Câu trả lời trung thực nhất là: hồ sơ hướng tuyến không nói. Dữ liệu gốc dùng để dựng ba mươi khung ảnh trong bài chỉ chứa tim tuyến, tên tuyến, mã tuyến, hướng, màu và chiều dài. Không có một dòng nào phân định đoạn ngầm với đoạn trên cao, cũng không có ký hiệu nào trên ảnh gợi ý điều đó. Nhưng ảnh vệ tinh vẫn nói được rất nhiều, nếu ta chịu đo. Theo cách đo trình bày trong bài, khoảng mười tới mười hai cây số ở nửa phía bắc gần như buộc phải nằm dưới mặt đất, còn khoảng mười bảy tới mười chín cây số ở nửa phía nam hoàn toàn có điều kiện làm cầu cạn. Đáng chú ý, dải đất này nằm trong vùng ảnh hưởng của đại đô thị Vinhomes Global Sportia quy mô hơn 9.000 ha đang được quy hoạch ở cửa ngõ phía Nam Hà Nội.
Xin nói rõ ngay từ đầu về giới hạn của bài. Toàn bộ nội dung dưới đây là suy luận của người viết dựa trên hai thứ đọc được bằng mắt: bề rộng dải đất có thể mượn làm hành lang, và mật độ mái nhà hai bên tim tuyến. Suy luận đó không phải quyết định thiết kế, không phải quy hoạch được duyệt, và hoàn toàn có thể sai khi có số liệu địa chất, số liệu hạ tầng ngầm và bài toán chi phí thật. Ngoài ra, trên mọi khung ảnh chỉ có một vạch màu xanh lá thể hiện tim tuyến, không có bất kỳ ký hiệu nhà ga nào. Hai nhãn Nhà Ga Chùa Hà và Nhà Ga Cầu Giấy xuất hiện ở các ảnh 08 tới 11 thuộc về tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn – ga Hà Nội đang khai thác, chúng chỉ có mặt trong bài này với tư cách vật chuẩn để định vị.
Ba thước đo có thể lấy trực tiếp từ ảnh vệ tinh
Việc chọn ngầm hay trên cao trong thực tế phụ thuộc vào hàng chục biến số, phần lớn nằm ngoài tầm với của ảnh chụp từ trên xuống. Nhưng ba biến số quan trọng nhất thì đọc được, và ba biến đó thường quyết định phần lớn kết quả.
Thước thứ nhất: bề rộng dải đất có thể mượn
Một tuyến đường sắt đô thị trên cao cần dải hành lang liên tục đủ để đặt trụ, thường từ hai mươi tới ba mươi mét ở đoạn thẳng và rộng hơn ở nơi có ga. Dải đó phải là đất công hoặc đất có thể thu hồi với chi phí chấp nhận được. Trên ảnh, tôi đo bằng cách so với thanh tỷ lệ 200 mét đặt cố định ở góc dưới bên phải mỗi khung. Nếu dải khả dụng dưới hai mươi mét trong một đoạn dài quá năm trăm mét thì tôi xếp đoạn đó vào nhóm khó làm cầu cạn.
Thước thứ hai: mật độ mái nhà hai bên tim tuyến
Đây là chỉ báo về chi phí đền bù và về mức độ chống đối xã hội của phương án trên cao. Cách đếm đơn giản: nhìn dải rộng một trăm mét mỗi bên tim tuyến và ước lượng tỷ lệ diện tích bị mái nhà che phủ. Trên tuyến này tỷ lệ đó dao động cực mạnh, từ gần một trăm phần trăm ở Trích Sài và Yên Hòa xuống dưới mười phần trăm ở Phú Mỹ.
Thước thứ ba: hạ tầng đã chiếm chỗ trên không
Một đoạn có thể rộng nhưng vẫn không làm cầu cạn được nếu khoảng không gian phía trên đã bị chiếm. Trên hành lang này có ba chỗ như vậy: trục Vành đai 2 đường Bưởi đã có đường trên cao, hai điểm cắt Vành đai 3 tại Phạm Văn Đồng và Phạm Hùng cũng có cầu cạn, và cụm cầu vượt Cầu Cốc. Ở những chỗ đó, muốn giữ phương án trên cao thì tuyến phải leo lên cao độ thứ ba, một giải pháp đắt và xấu về cảnh quan.
Đoạn A – Chèm tới Đức Thắng: dải bờ sông Nhuệ cho phép cầu cạn (ảnh 01–02)
Sáu cây số đầu tiên là đoạn dễ chịu nhất của cả nửa bắc. Tim tuyến bám dải đất dọc bờ đông sông Nhuệ, một hành lang tuyến tính có sẵn, không phải cắt qua ô phố nào.
Ảnh 01 – Bờ đông sông Nhuệ ở Chèm và Thụy Phương
Đo theo thanh tỷ lệ, dải giữa mép nước sông Nhuệ và mặt sau dãy nhà phía đông rộng chừng ba mươi tới năm mươi mét ở phần lớn chiều dài, có chỗ rộng hơn nhờ vườn và ao còn sót lại. Mật độ mái nhà trong dải một trăm mét mỗi bên vào khoảng năm mươi phần trăm ở phía đông và dưới hai mươi phần trăm ở phía tây, nơi vẫn còn ruộng và các nhà máy thấp tầng quanh đường Liên Mạc. Không có hạ tầng trên cao nào chiếm chỗ. Kết luận của tôi: đoạn này làm cầu cạn được, chi phí đền bù ở mức trung bình, và nếu chọn phương án trên cao thì hàng nhà mặt sông sẽ chịu bóng đổ trực tiếp. Theo trục kết nối về phía đông, khu đô thị Forestia Park tại Phố Nối, Hưng Yên cũng là một điểm nhấn mới của Vùng Thủ đô.
Ảnh 02 – Chỗ tuyến rời bờ sông và cắt vào Cổ Nhuế
Ngay khi rời bờ sông, mọi thông số đảo chiều. Vạch xanh cắt chéo qua khu dân cư Cổ Nhuế nơi mật độ mái nhà vượt tám mươi phần trăm và ô phố nhỏ, ngõ hẹp. Dải khả dụng liên tục gần như bằng không. Đây là điểm mà theo tôi đoạn ngầm đầu tiên của tuyến phải bắt đầu, hoặc chậm nhất là ngay sau đó. Cụm mốc dễ nhận để định vị gồm Trường Đại học Mỏ – Địa chất, Trường THPT Đoàn Thị Điểm và Khu đô thị Handiresco.
Đoạn B – Cổ Nhuế tới Starlake: hai nửa hoàn toàn trái ngược (ảnh 03–04)
Đoạn này là ví dụ đẹp cho việc một tuyến metro có thể đổi điều kiện hoàn toàn chỉ trong hai cây số. Nửa đầu là phố cũ chật, nửa sau là khu đô thị mới còn nguyên ô đất trống.
Ảnh 03 – Cổ Nhuế và điểm cắt Phạm Văn Đồng
Ba yếu tố cùng bất lợi cho phương án trên cao: mật độ mái nhà cao ở phần Cổ Nhuế, hạ tầng trên cao đã chiếm chỗ tại chính điểm cắt, và hành lang không bám con đường lớn nào. Thứ duy nhất có lợi là Công viên Hòa Bình nằm sát cạnh, mảng đất công đủ rộng để bố trí giếng thi công nếu chọn phương án ngầm. Theo phân tích của tôi, phương án hợp lý ở đây là ngầm với một giếng đứng đặt trong phạm vi công viên.
Ảnh 04 – Xuân Đỉnh và dải đất trống Tây Hồ Tây
Khung này cho thấy điều kiện dễ hơn hẳn. Vạch xanh chạy dọc đường Nguyễn Hữu Liêu, phía nam là hàng loạt ô đất trống được chia lô sẵn dọc Hoàng Minh Thảo, Nguyễn Phúc Chu và Vành đai 2.5. Mật độ mái nhà trong dải một trăm mét mỗi bên xuống dưới bốn mươi phần trăm, có đoạn dưới hai mươi. Nếu chỉ nhìn riêng khung này thì cầu cạn hoàn toàn khả thi. Vấn đề là đoạn dễ này chỉ dài chừng một cây số rưỡi, ngắn hơn mức cần thiết để bố trí một cặp đoạn dốc chuyển tiếp cộng một đoạn khai thác có ý nghĩa, nên nhiều khả năng nó vẫn bị gộp vào đoạn ngầm chung.
Đoạn C – Xuân La tới Trích Sài: chỗ hẹp nhất toàn tuyến (ảnh 05–07)
Nếu chỉ được chọn một đoạn để khẳng định là phải đi ngầm, tôi chọn đoạn này. Không phải vì nó đông nhất, mà vì nó hẹp nhất và không có cách nào mở rộng.
Ảnh 05 – Cắt Vành đai 2 rồi lao xuống dải phố ven hồ
Khung này chứa cả hai thái cực trong một hình. Phần trái là khu Starlake với những ô đất lớn còn nguyên nền cát, phần phải là dải phố Xuân La, Lạc Long Quân, Trích Sài kín đặc mái nhà tới tận mép nước Hồ Tây. Vạch xanh đi từ vùng dễ sang vùng khó chỉ trong khoảng bảy trăm mét. Nếu tuyến chọn phương án ngầm cho phần ven hồ thì đoạn dốc chuyển tiếp phải nằm trong phạm vi Starlake, nơi có đủ đất để làm việc đó. Đây là chi tiết đáng chú ý vì nó gợi ý rằng ranh giới ngầm và nổi ở phía bắc, nếu có, nhiều khả năng rơi vào khu vực này.
Ảnh 06 – Trích Sài và Vọng Thị, dải đất khả dụng hẹp nhất
Đo cụ thể trên khung: khoảng cách từ mép nước Hồ Tây tới mặt sau dãy nhà bên trong dao động sáu mươi tới tám mươi mét, trong đó phần lòng đường Trích Sài và Vọng Thị chỉ chừng mười tới mười lăm mét, phần còn lại là nhà ở dày đặc. Mật độ mái nhà trong dải một trăm mét về phía đất liền xấp xỉ chín mươi phần trăm. Không thể lấn hồ, không thể phá cả dãy phố ven hồ để đặt trụ. Đây là căn cứ mạnh nhất trong toàn bài. Theo đánh giá của người viết, đoạn này bắt buộc nằm dưới mặt đất, và phương án khoan hầm sẽ được ưu tiên hơn đào hở vì đào hở đồng nghĩa với đóng cửa cả trục phố ven hồ trong nhiều năm.
Ảnh 07 – Thụy Khuê và Hoàng Hoa Thám, phố cũ liên tục
Đoạn nối giữa Trích Sài và trục Bưởi có tính chất giống hệt: mật độ mái nhà gần kín, ngõ rộng hai tới ba mét, không có mảng đất công nào ngoài khuôn viên vài bệnh viện. Bệnh viện Phổi Trung ương và TCI Hospital nằm ngay cạnh hành lang, điều này có ý nghĩa kỹ thuật thật vì thi công gần bệnh viện phải khống chế rung và tiếng ồn chặt hơn bình thường. Đoạn này nằm cùng nhóm với ảnh 06.
Đoạn D – trục Bưởi và sông Tô Lịch: khoảng không đã bị chiếm (ảnh 08)
Đây là đoạn dễ bị đánh giá sai nhất. Nhìn qua thì thấy một trục đường rất rộng và tưởng làm cầu cạn dễ. Nhìn kỹ thì ngược lại.
Ảnh 08 – Ba dải hạ tầng song song
Mặt cắt tại đây gồm, tính từ tây sang đông: dãy phố Nghĩa Tân và Hoàng Sâm, đường gom, sông Tô Lịch với hai bờ kè, đường trên cao Vành đai 2 chạy phía trên, đường gom bên đông, rồi dãy phố Vĩnh Phúc và Đội Cấn. Vạch xanh nằm lệch về phía đông, tức là dưới hoặc bên cạnh dãy nhà Vĩnh Phúc chứ không giữa lòng đường. Ba lý do khiến tôi xếp đoạn này vào nhóm phải ngầm: khoảng không phía trên đã bị đường trên cao chiếm suốt gần ba cây số; phần mặt đất còn lại là sông và đường gom, không đủ rộng để đặt trụ mà không thu hẹp dòng chảy; và mật độ nhà mặt phố hai bên rất cao. Riêng ở khung này còn thấy nhãn Nhà Ga Chùa Hà với biểu tượng chữ M, xin nhắc lại đó là ga của tuyến số 3 đang vận hành.
Đoạn E – nút Cầu Giấy và Yên Hòa: mật độ cực đại (ảnh 09–11)
Ba khung liên tiếp này chứa lõi đô thị nén nhất trên toàn hành lang. Cả ba đều rơi vào nhóm phải ngầm, mỗi khung vì một lý do hơi khác nhau.
Ảnh 09 – Nút Cầu Giấy, bốn tầng hạ tầng chồng nhau
Tại đây không còn chỗ nào trống ở cả ba cao độ. Mặt đất là trục Cầu Giấy – Kim Mã đông xe nhất nhì thành phố, cao độ trung là đường Vành đai 2 trên cao, và ngay cạnh là hai nhà ga của tuyến số 3 với kết cấu ngầm dưới đất. Một tuyến mới muốn đi qua đây chỉ còn cách xuống sâu hơn tuyến hiện có. Điều đó đẩy cao độ đáy hầm xuống mức phải xử lý nước ngầm cẩn thận, một yếu tố làm tăng chi phí đáng kể. Đổi lại, khả năng trung chuyển với tuyến số 3 ở cự ly một trăm năm mươi tới hai trăm năm mươi mét là giá trị lớn nhất mà tuyến này có được.
Ảnh 10 – Vượt Tô Lịch và cắt chéo vào Yên Hòa
Chi tiết quyết định ở khung này là hướng của vạch xanh: nó chạy chéo, không trùng bất kỳ con đường hiện hữu nào. Cắt chéo qua ô phố nghĩa là công trình sẽ nằm dưới nhà, không nằm dưới đường. Với phương án trên cao thì điều đó đồng nghĩa với việc phá cả một dải nhà rộng ba mươi mét dài hàng cây số, một khối lượng không thực tế. Với phương án ngầm thì vẫn phải khảo sát và gia cố móng cho hàng trăm công trình phía trên. Đây là một trong những đoạn tôi cho rằng nhiều khả năng bị nắn lại ở bước thiết kế chi tiết để bám theo trục đường nào đó.
Ảnh 11 – Hạ Yên Quyết và Trung Hòa
Khung này đánh dấu điểm bắt đầu chuyển tiếp. Mật độ mái nhà vẫn còn cao ở phần Hạ Yên Quyết, nhưng đã có Công viên Cầu Giấy, hồ CV1, Green Park Tower và các lô đất lớn kiểu tháp. Với người tìm chỗ đặt đoạn dốc chuyển tiếp giữa hầm và cầu cạn, khu vực này cùng rìa Mỹ Đình là hai ứng viên duy nhất trên nửa bắc có mặt bằng phù hợp.
Đoạn F – Trung Hòa tới Mỹ Đình: rộng trở lại nhưng vướng Vành đai 3 (ảnh 12–13)
Hai khung này là bản lề của cả tuyến. Điều kiện mặt bằng cải thiện rõ, nhưng lại xuất hiện một chướng ngại trên không.
Ảnh 12 – Trung Hòa, Mỹ Đình và dải tháp văn phòng
Ở đây tỷ lệ diện tích bị mái che giảm xuống nhưng chiều cao công trình tăng mạnh. Đó là kiểu đô thị dễ chịu hơn cho hạ tầng: ít công trình hơn, mỗi công trình lớn hơn, khoảng cách giữa chúng rộng hơn. Về mặt kỹ thuật, đây là nơi bắt đầu có thể tính chuyện làm cầu cạn nếu chấp nhận đánh đổi về cảnh quan. Về mặt bất động sản, đây là đoạn có mật độ sàn thương mại cao nhất tuyến, nên nếu ga nằm ngầm dưới lòng đường thì giá trị kết nối trực tiếp vào tầng hầm các tòa tháp sẽ rất lớn.
Ảnh 13 – Điểm cắt Phạm Hùng và cụm Mễ Trì
Giống lần cắt thứ nhất ở Cổ Nhuế, tại đây khoảng không phía trên đã bị cầu cạn Vành đai 3 chiếm. Nếu tuyến đang ở cao độ ngầm khi tới đây thì việc đi qua đơn giản. Nếu đã nổi lên rồi thì phải leo lên cao độ thứ ba, giải pháp mà tôi cho là ít khả năng được chọn. Vì lý do đó, tôi nghiêng về khả năng đoạn ngầm kéo dài qua khỏi Phạm Hùng và chỉ kết thúc ở đâu đó giữa Mễ Trì và Phú Đô.
Đoạn G – Đại lộ Thăng Long: mặt cắt hào phóng nhất tuyến (ảnh 14–15)
Từ đây trở đi bài toán đổi hẳn. Không còn câu hỏi có làm cầu cạn được không, chỉ còn câu hỏi đặt trụ ở dải nào.
Ảnh 14 – Nhập hành lang đại lộ tại cầu vượt Phú Đô
Đại lộ Thăng Long có mặt cắt tổng cộng khoảng một trăm bốn mươi mét, gồm hai làn cao tốc ở giữa, hai đường gom hai bên và các dải cây xanh phân cách. Trong mặt cắt đó có ít nhất hai dải rộng trên hai mươi mét hoàn toàn là đất giao thông, đủ để đặt trụ cầu cạn mà không đụng tới bất kỳ hộ dân nào. Đây là điều kiện lý tưởng, hiếm gặp trên các hành lang metro Hà Nội. Nhãn mã tuyến M11 hiện lên ngay trên dải đại lộ trong khung này, xác nhận tim tuyến được vẽ trùng hành lang đường bộ.
Ảnh 15 – Dọc đại lộ qua Phú Đô và Smart City
Khung này cho thấy hai bên đại lộ còn rất nhiều đất chưa xây, cộng thêm khuôn viên rộng của Bảo tàng Lịch sử Quân sự Việt Nam. Mật độ mái nhà trong dải một trăm mét mỗi bên dưới hai mươi phần trăm. Nếu chỉ tính riêng điều kiện mặt bằng thì đây là đoạn rẻ nhất để xây trên toàn tuyến. Điểm trừ nằm ở phía khai thác: hành lang đại lộ ít dân cư sát hai bên, một nhà ga đặt giữa đại lộ sẽ phải dựa vào tuyến buýt gom và bãi gửi xe để có khách.
Đoạn H – đường 70 Tây Mỗ và Đại Mỗ: hẹp mặt đường, rộng quỹ đất (ảnh 16–18)
Đây là đoạn đòi hỏi đọc kỹ nhất, vì hai thước đo cho kết quả trái nhau. Bề rộng mặt đường thì hẹp, nhưng quỹ đất hai bên thì còn nhiều.
Ảnh 16 – Nút Cầu Cốc và đầu đường 70
Tại chính nút này, khoảng không đã bị cầu vượt Cầu Cốc chiếm một phần, và tim tuyến phải bẻ gần chín mươi độ. Đây là chỗ duy nhất trong đoạn H mà tôi xếp vào nhóm phức tạp. Ngay sau nút, điều kiện dễ trở lại nhờ quỹ đất của Vinhomes Smart City ở phía tây và các lô chưa xây ở phía đông.
Ảnh 17 – Lõi làng Tây Mỗ với mặt đường 70 hẹp
Đo trên khung, phần đường 70 gồm cả vỉa hè rộng chừng mười hai tới mười sáu mét, hai bên là nhà ống bám mặt đường thành dải liên tục. Nếu chỉ nhìn con số đó thì đoạn này thuộc nhóm khó. Nhưng nhìn rộng ra một trăm mét mỗi bên, bức tranh khác hẳn: phía tây là quỹ đất lớn chưa xây của Vinhomes Smart City và Viglacera Tây Mỗ, phía đông có hồ Tây Mỗ và nhiều thửa còn trống. Mật độ mái nhà trong dải một trăm mét chỉ vào khoảng năm mươi phần trăm, thấp hơn nhiều so với cảm giác ban đầu. Kết luận của tôi: đoạn này làm cầu cạn được, với điều kiện tim tuyến được nắn lệch khỏi lòng đường vài chục mét về phía có đất trống.
Ảnh 18 – Đại Mỗ và cửa ngõ Aeon Mall Hà Đông
Khung này xác nhận xu hướng: càng xuống nam, dải đất khả dụng càng rộng. Vạch xanh đi qua vùng còn ruộng xen kẽ nhà xưởng và các lô dự án. Khối Aeon Mall Hà Đông với bãi đỗ xe lớn nằm ngay cạnh hành lang là mốc dễ nhận nhất. Không có chướng ngại trên không nào, mật độ mái nhà dưới bốn mươi phần trăm. Đoạn này thuộc nhóm dễ.
Đoạn I – Dương Nội tới La Phù: đô thị mới xen ruộng (ảnh 19–21)
Ba khung này mô tả một kiểu hành lang khá đặc biệt: các khu đô thị mới xây kín nằm cạnh những mảng ruộng chưa chuyển đổi, và tim tuyến chạy đúng vào khoảng giữa.
Ảnh 19 – Giữa Aeon Mall và Công viên Thiên văn học
Đây là kiểu mặt bằng lý tưởng cho cầu cạn: dải đất liên tục rộng trên năm mươi mét ở phần lớn chiều dài, mật độ mái nhà thấp, không có hạ tầng trên cao. Chi phí thu hồi đất ở đây chủ yếu là đất nông nghiệp và đất dự án chưa triển khai, thấp hơn nhiều lần so với đất ở đô thị. Nếu chủ đầu tư muốn tìm đoạn để khởi công trước nhằm tạo hình ảnh tiến độ, đây là ứng viên tốt.
Ảnh 20 – Cắt Lê Trọng Tấn ở lõi Dương Nội
Lê Trọng Tấn có mặt cắt rộng, dải phân cách giữa và không có công trình trên cao. Việc vượt qua bằng cầu cạn ở đây chỉ là một nhịp thông thường. Phần dân cư dày nhất nằm ở khu La Nội và Ý La phía tây, nhưng tim tuyến chạy lệch về phía đông nơi còn nhiều ô trống. Đoạn này thuộc nhóm dễ.
Ảnh 21 – La Phù, La Nội và dải ruộng còn lại
Điểm đáng chú ý ở khung này là cách hướng tuyến né hai vùng khó. Làng nghề La Phù có mật độ nhà xưởng rất cao, khu ParkCity Hanoi và Park Kiara đã xây kín. Vạch xanh đi đúng vào dải ruộng còn lại giữa hai cụm. Đây là dấu hiệu cho thấy hướng tuyến được vẽ có cân nhắc điều kiện mặt bằng, chứ không phải nối thẳng hai điểm.
Đoạn K – Đông La, sông Đáy và Chúc Sơn: hành lang thoáng nhất (ảnh 22–23, 25, 27–28)
Từ Đông La trở xuống, câu hỏi ngầm hay nổi gần như mất ý nghĩa. Không có lý do kỹ thuật hay kinh tế nào để chọn ngầm ở một vùng mà mật độ mái nhà dưới hai mươi phần trăm.
Ảnh 22 – Đông La với kênh tiêu và ruộng
Mật độ mái nhà trong dải một trăm mét mỗi bên ở đây khoảng hai mươi tới ba mươi phần trăm, phần còn lại là ruộng, ao và nhà xưởng thấp tầng của Cụm Công nghiệp Đông La. Chướng ngại duy nhất là tuyến kênh tiêu chạy chéo, xử lý bằng một nhịp cầu vượt kênh thông thường. Đoạn này thuộc nhóm rất dễ.
Ảnh 23 – Vượt sông Đáy tại Yên Nghĩa
Nghịch lý thú vị: đây là hạng mục nặng nhất tuyến về kết cấu, nhưng lại là chỗ mà lựa chọn cao độ đơn giản nhất. Một công trình vượt sông có đê gần như luôn là cầu, vì hầm dìm hay hầm khoan dưới lòng sông đắt hơn nhiều lần và không có lý do gì để chọn ở một vùng thưa dân. Hai bờ đều là ruộng và làng rải rác, không có gì phải né tránh. Vì vậy tôi xếp điểm này vào nhóm chắc chắn trên cao, dù nó là điểm khó nhất về thi công.
Ảnh 25 – Phụng Châu và vùng đệm nông thôn
Vạch xanh chạy chéo liên tục, cắt qua đường Đê Mới và vài đường liên thôn. Không một chướng ngại nào đáng kể. Điều duy nhất cần lưu ý là mật độ đình, chùa, nhà văn hóa trong khu vực khá dày, và các công trình tín ngưỡng thường là điểm nhạy cảm khi cắm mốc giải phóng mặt bằng. Đây là loại rủi ro xã hội chứ không phải rủi ro kỹ thuật.
Ảnh 27 – Vùng Phượng Đồng và Yên Thành
Khung này đưa vào một yếu tố mới chưa từng xuất hiện ở phía bắc: địa hình. Cụm núi Trầm, chùa Trăm, chùa Long Tiên nằm bên trái cho thấy nền đất khu vực chuyển sang bán sơn địa. Với nền cứng hơn, móng cầu cạn thường rẻ hơn và ổn định hơn so với nền phù sa mềm ở Chèm hay Cổ Nhuế. Đây là điểm cộng ít ai để ý cho phần cuối tuyến.
Ảnh 28 – Cắt Quốc lộ 6 ở Chúc Sơn
Quốc lộ 6 tại đây không có cầu cạn, chỉ là mặt đường ở cao độ tự nhiên, nên một cầu cạn metro vượt qua là chuyện đơn giản về kỹ thuật. Khó khăn duy nhất là dải nhà xưởng và nhà dân bám sát chỉ giới hai bên quốc lộ, tạo ra một nút thắt hẹp trong một vùng nói chung rất thoáng. Cần khoảng ba trăm mét mặt bằng thi công tại đây, và ba trăm mét đó là phần đắt nhất của cả đoạn cuối.
Đoạn L – Phú Mỹ: đồng ruộng thuần (ảnh 29–30)
Hai khung cuối cho thấy hành lang gần như không còn ràng buộc gì.
Ảnh 29 – Chúc Sơn xuống Phú Mỹ
Sau khi qua Quốc lộ 6, vạch xanh đi vào vùng ruộng thửa nhỏ với vài cụm dân cư rải rác quanh đường Phú Mỹ, đình Giáp Ngọ và đình làng Phú Mỹ. Mật độ mái nhà trong dải một trăm mét mỗi bên dưới mười lăm phần trăm. Cầu cạn ở đây là lựa chọn hiển nhiên, cả về chi phí lẫn về thời gian thi công.
Ảnh 30 – Điểm kết thúc giữa cánh đồng Phú Mỹ
Vạch xanh kết thúc gần cụm nhãn Kho gạch Hường Tuyến và Phúc Viên garden, giữa một vùng ruộng rộng. Đặc điểm này có hai hàm ý. Thứ nhất, nếu tuyến cần một depot thì đây là khu vực duy nhất trên toàn hành lang có đủ quỹ đất liền khoảnh, dù xin nhắc lại hồ sơ không hề đánh dấu vị trí depot nào. Thứ hai, một điểm cuối đặt giữa đồng thường là dấu hiệu của khả năng kéo dài về sau, chứ không phải một đầu mút được thiết kế để dừng vĩnh viễn.
Bảng tổng hợp ước tính theo từng đoạn
| Đoạn | Phạm vi | Ảnh | Dải khả dụng | Mật độ mái nhà | Nghiêng về |
|---|---|---|---|---|---|
| A | Chèm – Đức Thắng | 01–02 | 30–50 m | Trung bình | Trên cao |
| B1 | Cổ Nhuế – Phạm Văn Đồng | 02–03 | Dưới 20 m | Rất cao | Ngầm |
| B2 | Xuân Đỉnh – Starlake | 04 | Trên 60 m | Thấp | Trung gian |
| C | Xuân La – Trích Sài – Thụy Khuê | 05–07 | 10–15 m | Rất cao | Ngầm |
| D | Trục Bưởi – Tô Lịch | 08 | Bị chiếm trên không | Rất cao | Ngầm |
| E | Cầu Giấy – Yên Hòa | 09–11 | Dưới 20 m | Rất cao | Ngầm |
| F | Trung Hòa – Phạm Hùng | 12–13 | 30–60 m | Trung bình | Chuyển tiếp |
| G | Đại lộ Thăng Long | 14–15 | Trên 100 m | Rất thấp | Trên cao |
| H | Đường 70 Tây Mỗ – Đại Mỗ | 16–18 | 12–16 m mặt đường, 50 m tính cả đất trống | Trung bình | Trên cao |
| I | Dương Nội – La Phù | 19–21 | Trên 50 m | Thấp | Trên cao |
| K | Đông La – sông Đáy – Chúc Sơn | 22–28 | Trên 80 m | Rất thấp | Trên cao |
| L | Phú Mỹ | 29–30 | Không giới hạn | Rất thấp | Trên cao |
Cộng theo chiều dài ước lượng của từng đoạn, nhóm nghiêng về ngầm gồm B1, C, D, E và một phần F, tổng cộng khoảng mười tới mười hai cây số. Nhóm nghiêng về trên cao gồm A, G, H, I, K, L, tổng cộng khoảng mười bảy tới mười chín cây số. Đoạn B2 nằm giữa và nhiều khả năng bị gộp vào nhóm ngầm vì quá ngắn để tách riêng.
Vì sao con số thật có thể khác hẳn bảng trên
Địa chất không nhìn thấy từ trên xuống. Nền Hà Nội phía tây bắc có tầng cát và tầng sét xen kẽ, mực nước ngầm cao. Nếu khảo sát cho kết quả bất lợi ở đoạn Trích Sài, phương án có thể chuyển sang đi ngầm sâu hơn, hoặc thậm chí nắn tim tuyến ra khỏi mép hồ hoàn toàn.
Hạ tầng ngầm hiện hữu cũng vô hình trên ảnh. Cống thoát nước lớn, tuyến cấp nước, cáp điện ngầm và đặc biệt là kết cấu ga của tuyến số 3 tại Cầu Giấy đều nằm dưới mặt đất, và chúng có thể ép cao độ đáy hầm xuống mức khác hẳn giả định trong bài.
Chi phí thường thắng kỹ thuật. Một cây số hầm đắt hơn nhiều lần một cây số cầu cạn. Vì vậy chủ đầu tư luôn có động cơ rút ngắn đoạn ngầm tới mức tối thiểu, kể cả bằng cách nắn tuyến vòng qua chỗ rộng thay vì xuyên thẳng chỗ hẹp. Nếu điều đó xảy ra với M11 thì đoạn ven Hồ Tây có thể được thay bằng một hướng khác hẳn.
Cuối cùng, hồ sơ này là hồ sơ tham khảo. Đơn vị lập bản đồ đã ghi rõ nó không cấu thành hồ sơ pháp lý. Tim tuyến trên ảnh là một phương án nghiên cứu, không phải chỉ giới đã cắm mốc.
Ngầm hay trên cao ảnh hưởng thế nào tới giá nhà hai bên hành lang
Với người mua nhà, câu hỏi ngầm hay nổi có ý nghĩa tài chính rất cụ thể, và tác động của hai phương án gần như ngược nhau.
Ở đoạn ngầm, mặt phố giữ nguyên hình dáng sau khi hoàn thành, cây xanh và vỉa hè được trả lại. Nhà mặt phố quanh cửa ga hưởng lợi mạnh nhất, còn nhà cách ga vài trăm mét gần như không thay đổi gì. Rủi ro lớn nhất nằm ở giai đoạn thi công: nếu chọn phương pháp đào hở thì cả trục phố bị rào trong nhiều năm, doanh thu kinh doanh mặt phố sụt giảm nghiêm trọng và giá thuê rơi trước khi phục hồi.
Ở đoạn trên cao, hiệu ứng phân hóa theo khoảng cách rõ hơn nhiều. Căn hộ và nhà sát hành lang chịu bóng đổ, tiếng ồn và mất riêng tư ở các tầng ngang cao độ tuyến. Căn cách hành lang hai tới năm trăm mét, đủ gần để đi bộ tới ga mà đủ xa để không chịu phiền, thường là nhóm hưởng lợi tốt nhất. Trên tuyến này, phần lớn đoạn trên cao rơi vào Tây Mỗ, Đại Mỗ, Dương Nội và vùng Chương Mỹ, tức là những nơi mà mặt bằng giá hiện tại còn thấp và biên độ tăng còn rộng.
Một lưu ý cuối cho người tính chuyện đón đầu: bảng phân đoạn trong bài chỉ có giá trị định hướng. Trước khi xuống tiền vì lý do hạ tầng, hãy kiểm chứng tại cơ quan quản lý quy hoạch của địa phương, vì một cú nắn tuyến vài trăm mét đủ để đảo ngược toàn bộ tính toán.
Câu hỏi thường gặp
Hồ sơ quy hoạch có nói tuyến metro số 11 đi ngầm hay trên cao không?
Không. Hồ sơ hướng tuyến chỉ chứa tim tuyến, tên tuyến, mã tuyến, hướng, màu và chiều dài. Việc phân định ngầm hay trên cao nằm ngoài phạm vi dữ liệu. Mọi phân đoạn trong bài là kết quả người viết suy ra từ bề rộng hành lang và mật độ xây dựng đọc trên ảnh vệ tinh.
Đoạn nào của metro số 11 gần như bắt buộc phải đi ngầm?
Theo phân tích từ ảnh, đoạn hẹp nhất là dải phố Trích Sài và Vọng Thị ven Hồ Tây, nơi khoảng cách từ mép nước tới dãy nhà chỉ chừng sáu tới tám chục mét mà phần lòng đường chưa tới mười lăm mét. Cùng nhóm này còn có lõi Yên Hòa và Hạ Yên Quyết, nơi tim tuyến cắt chéo qua các ô phố chứ không bám con đường nào.
Đoạn nào của tuyến làm cầu cạn thuận lợi nhất?
Hành lang Đại lộ Thăng Long là đoạn dễ nhất, với mặt cắt tổng cộng khoảng một trăm bốn mươi mét gồm cao tốc giữa, hai đường gom và dải cây xanh phân cách. Nhóm thuận lợi tiếp theo là toàn bộ phần từ Yên Nghĩa xuống Chúc Sơn và Phú Mỹ, nơi hai bên tim tuyến chủ yếu là ruộng và làng thưa.
Vì sao đoạn trục Bưởi khó dù nằm trên một đường lớn?
Vì trục Vành đai 2 đoạn đường Bưởi đã có đường trên cao chiếm hết khoảng không gian phía trên, còn phía dưới là lòng sông Tô Lịch và hai làn đường đô thị. Tim tuyến M11 trên ảnh lại nằm lệch sang phía đông, tức là chạy dọc dãy nhà mặt phố chứ không giữa lòng đường.
Tỷ lệ ngầm và trên cao ước tính của tuyến là bao nhiêu?
Cộng chiều dài các đoạn theo bảng phân tích trong bài, phần có khả năng phải đi ngầm vào khoảng mười tới mười hai cây số, tập trung toàn bộ ở nửa phía bắc. Phần còn lại khoảng mười bảy tới mười chín cây số có điều kiện làm cầu cạn. Đây là ước tính của người viết, không phải quyết định thiết kế.
Đường 70 qua Tây Mỗ hẹp như vậy thì làm cầu cạn kiểu gì?
Mặt đường 70 tại lõi Tây Mỗ chỉ rộng chừng mười hai tới mười sáu mét, tự nó không đủ. Nhưng hai bên còn quỹ đất lớn chưa xây của Vinhomes Smart City, Viglacera Tây Mỗ, cùng hồ Tây Mỗ và nhiều thửa trống, nên vẫn còn dư địa nắn tim tuyến lệch khỏi lòng đường để đặt trụ.
Ranh giới giữa đoạn ngầm và đoạn trên cao thường nằm ở đâu?
Một đoạn chuyển tiếp giữa hầm và cầu cạn cần khoảng bốn trăm tới sáu trăm mét dốc để tàu leo lên hoặc chui xuống. Trên hành lang này, vị trí có mặt bằng phù hợp nhất cho đoạn chuyển tiếp là khu vực Trung Hòa hoặc rìa Mỹ Đình, nơi còn ô đất trống và không vướng nhà dân.
Đi ngầm hay trên cao ảnh hưởng thế nào tới giá nhà hai bên hành lang?
Đoạn ngầm thường giữ nguyên cảnh quan phố nên nhà mặt phố ít bị ảnh hưởng tiêu cực, giá thường tăng sau khi ga đi vào khai thác. Đoạn trên cao tạo bóng đổ và tiếng ồn cho các căn sát hành lang, nên chênh lệch giá giữa căn sát tuyến và căn cách tuyến hai ba trăm mét thường lớn hơn.
Trong bức tranh quy hoạch Vùng Thủ đô, các dự án đô thị như Forestia Lake là những cái tên đáng theo dõi dọc các hành lang hạ tầng lớn.
Tổng kết
Ảnh vệ tinh không trả lời thay hồ sơ thiết kế, nhưng nó cho ta một khung suy luận đủ chắc để không phải đoán mò. Đo bề rộng dải đất khả dụng, đếm mật độ mái nhà, kiểm tra khoảng không đã bị chiếm hay chưa. Ba thao tác đó chia tuyến metro số 11 thành hai nửa rõ rệt.
Nửa bắc, từ Cổ Nhuế qua Trích Sài, trục Bưởi, Cầu Giấy tới Trung Hòa, có mọi dấu hiệu của một đoạn buộc phải nằm dưới mặt đất: hành lang bó cứng, mật độ xây dựng gần bão hòa, khoảng không phía trên đã bị các tuyến vành đai chiếm. Nửa nam, từ Đại lộ Thăng Long qua Tây Mỗ, Dương Nội, sông Đáy tới Phú Mỹ, có mọi dấu hiệu ngược lại: dải đất rộng, mật độ thấp, không chướng ngại trên không.
Con số ước tính mười tới mười hai cây số ngầm và mười bảy tới mười chín cây số trên cao là kết quả cộng dồn của cách đọc đó. Nó là ước tính của người viết, có thể lệch nhiều so với quyết định cuối cùng, nhưng cách suy luận thì vẫn dùng được kể cả khi con số thay đổi. Và cách suy luận đó, hơn cả con số, mới là thứ đáng mang theo khi bạn đọc bất kỳ bản đồ hướng tuyến nào khác.
Ghi chú quan trọng
Toàn bộ nội dung bài viết chỉ để tham khảo. Các con số về chiều dài, bề rộng hành lang và ảnh vệ tinh được lấy từ hồ sơ hướng tuyến quy hoạch và ảnh bản đồ tại thời điểm biên tập. Đơn vị lập bản đồ đã ghi chú rõ rằng đây là tài liệu hướng tuyến tham khảo và không cấu thành hồ sơ pháp lý.
Hồ sơ gốc không kèm danh sách nhà ga, không phân định đoạn ngầm với đoạn trên cao và không xác định vị trí depot. Toàn bộ việc phân đoạn ngầm và trên cao, các con số bề rộng dải đất khả dụng, tỷ lệ mật độ xây dựng cùng mọi nhận định về giá trong bài đều do người viết đo và lập luận từ ảnh vệ tinh, không phải nội dung được cơ quan có thẩm quyền công bố. Hai nhãn nhà ga xuất hiện trên ảnh thuộc tuyến đường sắt đô thị số 3 đang vận hành.
Bài viết không phải văn bản pháp lý và không thay thế quy hoạch, bản đồ hay quyết định chính thức của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Chiều dài, hướng tuyến, số lượng cùng vị trí nhà ga, phạm vi thu hồi đất và tiến độ đầu tư đều có thể được điều chỉnh ở các bước triển khai tiếp theo.
Đơn vị biên soạn không chịu trách nhiệm đối với bất kỳ thiệt hại, tổn thất hay tranh chấp nào phát sinh từ việc bạn đọc sử dụng thông tin trong bài, kể cả các quyết định mua bán và đầu tư bất động sản. Bạn đọc cần tự kiểm chứng tại cơ quan chức năng có thẩm quyền trước khi đưa ra quyết định.
